周冠宇即将离开索伯车队， 00后中国车手如何撬动F1商机

界面新闻记者 | 石一瑛

界面新闻编辑 | 任雪松

2024年11月17日傍晚，第71届澳门格兰披治大赛车，大雨中在全球最著名的街道赛道之一东望洋收官。

在同样是雨战的F1巴西站过后，首位F1中国车手周冠宇所在索伯车队官宣，为车队效力了三个赛季的周冠宇、以及队友博塔斯，都将在本赛季结束后离队。而今年F1车手市场就此尘埃落定，20个正式车手席位已全部确定，对于1999年5月30日出生于上海的周冠宇来说，接下来的选择，是寻找一支F1车队担任贮备车手，或离开F1前往WEC世界耐力锦标赛、FE电动方程式世界锦标赛等其他赛事寻找机会。

就在11月14日-17日一年一度的澳门格兰披治如火如荼进行过程中，周冠宇的未来，也和法拉利联系在一起。意大利媒体报道，曾是法拉利车手学院成员的周冠宇，或将重返法拉利，担任车队贮备车手。

周冠宇曾是法拉利车手学院一员。

实际上，今年F1车手市场的乱局正始于法拉利。北京时间2024年2月2日凌晨3点，法拉利车队官宣，七届F1世界冠军刘易斯·汉密尔顿将于2025年加盟法拉利，搭档夏尔·勒克莱尔。汉密尔顿加盟，意味着塞恩斯将从法拉利离开、梅奔车队多出一个正式车手席位，车手市场的“多米诺”骨牌就此开始倾倒。

对于周冠宇来说，尴尬的是三年阿尔法·罗密欧/索伯车队效力，并未能够完全压制住队友博塔斯，以及25岁的年龄在F1中，不算老、不算小。F1的残酷就在于，当一位相对年轻的车手未能完全证明自己的时候，各个车队会更倾向于将机会给到年轻新秀，以期押宝押中一位世界冠军级别的车手。红牛给与维斯塔潘、法拉利当时相中勒克莱尔、以及迈凯伦连赌诺里斯和皮亚斯特里，均是如此。

因此，当出生于1999年底的诺里斯在2019年就进入F1并逐步站稳脚跟的时候，当出生于2002年的皮亚斯特里一年F3总冠军、一年F2总冠军，被两支车队争相给予正式车手席位顺利进入F1的时候，当出生于2005年的比尔曼代打生病的塞恩斯一举在巴林站拿分的时候，对于像周冠宇这样的“00一代”车手而言，在F1进入大车队的机会和生存空间被无限挤压。

没有太大意外的情况发生，在2025年的F1起步线上，将至少有7位“00后”车手，而“95前”车手将只剩阿隆索、汉密尔顿、霍肯伯格、并不知道能否保住自己席位的佩雷兹，以及“准95后”塞恩斯。

关于周冠宇或将加盟法拉利的传闻，尚未得到官方证实。不过，放眼车手市场的机会，这或者已经是周冠宇目前的最佳选择。在法拉利担任贮备车手、执行模拟器测试工作，等待中游车队的机会，毕竟即使能够留在垫底的索伯车队，周冠宇要做的也是保住席位、等待中游车队的席位。

法拉利官方车手叶一飞。

这样，周冠宇和另一位“00”一代中国车手叶一飞，也算殊途同归。2000年6月16日出生于陕西省西安市，叶一飞在今年加入跃马阵营，成为法拉利官方车手，出赛全赛季的WEC世界耐力锦标赛的同时，此次澳门格兰披治，叶一飞也是三位驾驶法拉利296 GT3赛车出赛的法拉利官方车手之一。

首次出战澳门格兰披治，叶一飞认为难度不小，加上这个赛季一直驾驶勒芒原型车，和此次的法拉利296 GT3赛车，类型差别较大。

叶一飞告诉界面新闻：“开赛车以来，就知道澳门这条赛道，真正驶上这条赛道，还是非常震撼。之前我在模拟器上也开了很多圈，尤其是山上路段，去尽快适应这条特别难的赛道。原型车和GT赛车区别也比较大，像GT赛车，更多是机械抓地力，而方程式赛车、原型车，更多是空气动力学下压力。在这里，GT赛车在低速弯其实抓地力比较好，但在高速弯、尤其是像东方弯，会越不稳定，越难控制，就会比方程式赛车难很多。”

周冠宇和叶一飞，都是从卡丁车、到低级别方程式，十几岁就早早前往欧洲参赛，和上一代马青骅、程丛夫这些中国车手不同，“00”一代中国车手在低级别方程式开始就和主流的欧洲赛车兼容，进入了同一条路径。这条路的终点是F1，但淘汰率极高，而相较于欧美车手，中国车手仍然略晚接触赛车。

法拉利296 GT3赛车在东望洋赛道。

F1世界冠军阿隆索3岁就开始接触卡丁车，有一位F1车手老爸的维斯塔潘也是4岁就开始参加卡丁车比赛。七届F1世界冠军汉密尔顿7岁开始卡丁车生涯、13岁进入迈凯伦青训营，即使如此汉密尔顿进入F1时已经22岁，都被认为是“大龄新秀”，毕竟像汉密尔顿这样新秀年几乎拿到世界冠军的出道即巅峰、巅峰20多年的车手实在屈指可数。

周冠宇8岁开始接触卡丁车，叶一飞10岁才第一次接触卡丁车。按照进阶速度来说，两人都不算慢。比如叶一飞在2016年取得法国F4锦标赛年度总冠军，2018年拿到雷诺方程式欧洲杯年度季军，又在2020年拿到了欧洲F3公开赛的年度冠军。

但一个不争的事实是，“00”一代中国车手，也并没有真正意义上天才级别的天赋。在严酷的晋升F1道路上，“天赋”是最终的金钥匙，所谓世界冠军级别的天赋，和所谓一流车手及格，也不止卡住了这一代中国车手。

某种程度上，竞技体育的金字塔尖，都无比努力，天赋成为了最终差异。

在中国赛车领域，周冠宇作为首位F1中国车手，不仅仅是三年F1的征程，包括2024年F1中国大奖赛，也在商业模式上做了探索，和商汤科技、lululemon、汇丰等品牌的多样式合作，为之后中国车手的商业价值提升，打好了基础。不少中国品牌，也正是通过周冠宇，理解了F1、F1车队和车手的合作可行性。

叶一飞的路径同样很有价值，和法拉利这样的顶级超跑品牌、赛车运动第一豪门合作，作为其官方车手出赛，能够让中产阶级青少年看到赛车运动高投入之后的回报，同样中国车手和法拉利品牌的传播和市场效应，有机会吸引更多中国赞助商进入赛车运动领域。

从商业模式而言，F1和赛车运动，从1970年代开始的商业化运营，使之拥有最成熟的商业模式。F1全球顶级合作伙伴、官方合作伙伴、官方供应商，乃至区域合作伙伴，都有明确的价格和权益回报体系，同样各支F1车队以其历史战绩、品牌效应等，对于冠名赞助商、官方合作伙伴、类目合作伙伴，有着明确的投入和回报体系。

今年5月hp惠普和法拉利车队签约，成为其冠名赞助商，就是每年数千万美元的赞助投入，相应的hp标识在法拉利赛车、车手赛车服上、车队日常服装，都有明确的位置和标识大小，甚至在车队的官方名称中都加上了冠名，使用Scuderia Ferrari Hp的官方名称。

对于中国赛车而言，周冠宇和叶一飞等“00”一代车手，作为首位F1中国车手，作为首位法拉利官方中国车手，已经站到了世界赛车的最高舞台。接下来的期待，则是通过更多青少年参与赛车运动，拓展车手群体基数，在“10”一代、“20”一代、甚至未来的“30”一代，诞生像郑钦文之于中国网球那样，真正意义上的世界顶级车手。

那么，背靠商业运作成熟的赛车运动，才能迎来真正的商业价值大爆发。

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