共享经济模式下网约车平台与司机法律关系的辨析与认定

一、问题的提出

继2018年5月6日郑州空姐乘坐滴滴顺风车遇害，到2018年8月24日浙江乐清女孩乘坐滴滴顺风车遇害事件的再次发生，百日之内，两起恶性事件，让滴滴出行一下子从“国民级应用”成为了众矢之的，进而引起了全社会对共享经营模式下网约车运营安全问题的广泛关注和共享经济负外部性的深入思考。2016年7月，交通运输部、工信部等七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，这是世界范围内颁布的第一个在全国层面适用的“网约车”立法文件。以《暂行办法》颁布为界分，网约车理论研究和审判实践可以分为两个阶段。在《暂行办法》出台之前，由于先行法律对作为新生事物的网约车没有专门规定，既有侵权规则和民法解释学也无法给出准确结论，司法能动更是无能为力，从而导致了网约车侵权纠纷案件在责任主体、归责原则、责任内容和责任类型等方面的裁判不一，损害了司法的统一性；“网约车”的合法地位获得认可之后，由于《暂行办法》明确了“网约车”平台的“承运人”责任主体身份[1]，给法院在审判案件时提供了参照，在司机致乘客损害的侵权案件中，法院开始倾向于判处由网约车平台而不是司机来对乘客损害直接承担赔偿责任，使得广大乘客的利益得到了保障。在有关网约车侵权责任的理论研究中，内容也逐渐丰富，涉及网约车法律关系特征、网约车平台承担责任的归责原则和伦理基础、乘客损害的责任承担和分配、致第三人损害的责任承担问题、交通事故的保险理赔、网约车平台的安全保障义务以及侵权责任类型等。

然而，一方面，即使是在司机致乘客损害的情形，由于平台责任属于对司机直接侵权行为的替代责任，要求责任人和致害人之间存在特定的关系，因此，法院在审判时必然涉及对平台和司机之间法律关系的认定及推理问题。另一方面，在司机致第三人损害的场合，因为超出了“经由《暂行办法》第十六条对承运人身份的认定而最终追索到《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第三百零二条承运人承担损害赔偿责任规定”的解决框架，对于责任主体的认定，理论上和实务中再次遇到难题。由于第三人和平台之间不存在直接的运输合同关系，所以在司机直接致第三人损害的责任认定中，除非只让司机本人独立、直接承担全部赔偿责任，否则，对于任何要由平台承担责任(哪怕连带责任、替代责任、补充责任抑或是部分责任)的说理中，均无法回避和绕过平台与司机之间的法律关系问题。也就是说，平台和司机之间法律关系的界定构成了网约车侵权责任认定的逻辑基础和前提。厘清平台与司机之间的法律关系，也有利于双方之间权利义务的合理分配和争议纠纷的有效处理。目前，对涉及网约车的侵权法律问题，学界存在重侵权责任主体、归责原则及责任类型认定却忽略平台与司机之间法律关系研究的“头重脚轻”弊病，忽视了平台与司机之间法律关系理论研究上的前置性和丰富意义。既有的成果附属在其他侵权问题研究过程之中，零散且不够深入，缺少专门的整体性研究。

《暂行办法》作为一个管理性的部门规章，旨在规定对“网约车”的监督与管理，不会也不应该解决网约车平台与司机的法律关系属性问题，而且《暂行办法》不顾网约车作为创新型经济模式与传统巡游出租车的差异，不加区分地将平台一概定性为承运人，也明显不妥[2]。实务中，由于仍然缺乏统一的理论指导和统一司法标准的明确指引，各地法院和法官在审理涉及网约车侵权案件时依据的标准不一，认定的平台和司机法律关系不同，导致责任认定和责任分担也大相径庭，“同案不同判”问题仍未消除。因此，厘清和科学界定网约车平台和司机之间的法律关系，显得急迫而又富有理论与实践意义[3]。

二、有关网约车平台与司机法律关系的五种理论学说

通过对平台与司机之间法律关系零散的研究成果和司法审判案例进行收集、归纳与提炼，共梳理和总结出了五种性质的法律关系，对应的分别是五种理论学说，即劳动关系说、居间关系说、雇佣关系说、挂靠关系说以及委托关系说。

(一)劳动关系说

该说认为，平台是网约车的经营性公司，负有对司机车辆行驶证和个人驾驶证审核以及后期业务指导和管理的义务，司机通过平台提供的App进行线上接单，按照平台事先给定的计价、结算方式进行动态计价和结算，乘客也是将钱支付给平台，由平台与司机进行后期结算，司机也不得随意取消订单，乘客评价、接单数量还会影响到司机的报酬与奖励。平台作为经营者和组织者，应当维护和保障司机合法权益，开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育，一些平台(如滴滴出行)还会每个月强制司机接受一定数量的派单，这就构成了指挥与被指挥的劳动关系特性，即使双方之间没有签订正式劳动合同，但已形成事实上的劳动关系。并且《暂行办法》第十八条也要求平台“根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务”。根据此说，当司机因执行平台交给的工作任务而导致乘客或第三人损害时，乘客或第三人可依据《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)第三十四条之规定“用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任”，直接向平台主张侵权损害赔偿。当然，在司机致乘客损害的情形，乘客还可以依据运输合同关系向平台主张违约赔偿，从而发生侵权责任与违约责任的竞合。在美国，围绕Uber(优步)和司机之间的劳动纠纷有很多，法院大都倾向于认为双方之间构成劳动关系，几个人数众多的集团诉讼中，Uber往往以支付数额巨大的赔偿费而达成调解[4]。而在我国，网约车平台公司为了应付合法性质疑和规避风险，往往使用劳务公司派遣过来的司机，而避免与司机直接产生劳动关系。或者由平台投资成立其他关联性公司，专门为平台公司负责招聘和培训驾驶人员。即使后来《暂行办法》的颁布使得网约车合法化，网约车平台在实际运作中，仍然采取这种做法。比如，天津安驾商务咨询服务有限公司就是神州优车股份有限公司的全资子公司，专门负责神州专车司机的招聘与管理。司机与天津安驾商务咨询服务有限公司的劳动纠纷比较多，如沈阳市大东区人民法院(2016)辽0104民初2569号、杭州市下城区人民法院(2016)浙0103民初333号以及广东省珠海市金湾区人民法院(2016)粤0404民初1287号，但却未发生直接与神州优车股份有限公司的劳动纠纷案例。

(二)居间关系说

该说认为，平台与司机构成我国《合同法》第四百二十四条规定的居间合同法律关系。平台作为技术公司和信息中介，只是中间人，为司机与潜在乘客进行民事交往报告合同订立机会或者提供媒介服务，本身并不参与到交易中去，每单交易成功后的利益分成只是收取事成之后的居间报酬。平台既不与司机构成劳动或雇佣关系，也不同乘客建立运输合同关系，而是由司机与乘客之间成立租车合同法律关系。根据此说，当司机在履行与乘客之间的租车合同而造成乘客或第三人损害时，乘客或第三人可依据《侵权责任法》第六条之规定“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任”，直接向司机主张侵权损害赔偿。北京市顺义区人民法院在(2017)京0113民初9825号民事判决中认定：被告滴滴公司作为App运营商属于居间信息服务，刘新元与滴滴公司之间并不存在劳动或雇佣关系，刘新元在接单过程中具有自主选择权，接单出车并不构成职务行为，滴滴公司不应承担侵权赔偿责任。

(三)雇佣关系说

该说认为，司机与平台之间既不是劳动关系也不构成居间关系，而是成立民事雇佣关系。平台是轻资产及人力资源的运作模式，没有与司机建立关联度极强的劳动关系的意愿，许多司机，尤其是本身有工作而兼职挣外快的司机，更无意愿也不可能与平台建立人身关系依附性较强的劳动关系。平台和司机之间是平等主体之间的合同关系，不存在身份上的管理与被管理的关系，当事人之间的工作合作关系具有临时性、一次性、短期性和随机性的特点，平台不给司机发放工资，而是通过发送信息由司机接单获取报酬的方式来完成平台运送乘客的任务，他们之间是一种“劳务”与“报酬”之间的交换，司机可以不遵守平台公司的内部规定，当然也不享受平台公司的福利待遇，司机还可以同时选择给两家以上的平台提供劳务。根据此说，当司机在按照平台要求从事劳务而导致乘客或第三人损害时，乘客或第三人可依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条之规定“雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的，可以向雇员追偿”，直接向平台主张侵权损害赔偿。司机有故意或者重大过失的，还可以要求平台与司机承担连带赔偿责任。当然，在司机致乘客损害的情形，乘客也可以依据运输合同关系向平台主张违约赔偿，从而发生侵权责任与违约责任的竞合。

上海市杨浦区人民法院在(2017)沪0110民初7068号民事判决中认定：在提供运输服务的过程中，李长龙接受东方车云公司制定的计费规则、收益分配规则、服务内容、标准及服务质量保障等规章制度的制约，本身并无议价权，其对运营唯一的投入是车辆，以付出的劳动获取相应报酬。故李长龙与东方车云公司之间符合雇佣关系的一般特征，认定双方存在雇佣关系。李长龙在履行职务过程中发生交通事故造成他人人身损害，应由东方车云公司承担相应的侵权责任。

(四)挂靠关系说

该说认为，网约车平台是开展租车业务的经营主体，司机因不具备经营主体资格而将其名下所有的车辆挂靠到网约车平台公司，以平台名义进行接单和开展具体租车业务，司机和平台之间符合挂靠性质的法律关系特征。根据此说，在属于司机一方责任的交通事故中导致乘客或第三人损害时，乘客或第三人可依据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称为《道路交通事故损害赔偿司法解释》)第三条之规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持”，要求平台与司机承担连带赔偿责任。四川省中江县人民法院在(2018)川0623民初573号民事判决中认定：被告林杰秋与被告中江蜗牛公司签订的蜗牛出行网约车承揽运输协议符合挂靠性质，不符合信息服务合同，应属挂靠协议，因此，被告中江蜗牛公司作为被挂靠人应当根据《道路交通事故损害赔偿司法解释》第三条的规定，对被告林杰秋承担的民事赔偿责任承担连带责任。

(五)委托关系说

该说认为，平台与司机之间构成民法上的委托关系，平台是委托人，司机是受托人。平台委托司机处理客运事务，受托人根据委托人的授权和指示以委托人名义处理委托事务，其行为视同委托人的行为，行为结果也由委托人来承受。根据此说，因司机的接单拉客属于委托人即平台的履行运输合同的行为，其结果和法律责任应归属于平台，当司机在接受委托履行平台与乘客之间的运输合同而造成乘客损害时，乘客可依据《侵权责任法》第六条之规定“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任”，直接向平台主张侵权损害赔偿。杭州市上城区人民法院在其(2017)浙0102民初491号民事判决采纳了委托关系说，在该民事判决中认为：被告储成林与被告智行唯道双方之间系委托代理关系，被告储成林相应代理行为产生的民事责任应由被告智行唯道负担。

三、以上五种理论学说的辨析

以上五种理论学说各有自己的主张和理由，也大都获得了司法审判实务的印证和支持，因此，任何简单的孰优孰劣的横向评价结论，恐怕都难取得理性上的绝对比较优势，并最终陷入二律背反的逻辑困境中。最公平的做法是对每一种学说进行深度辨析，再去探究平台和司机之间法律关系的本质，从而破除其不明觉厉的迷思。

(一)劳动关系说辨析

第一，快车是私家车主把自有车辆加盟平台，私家车主就是驾车司机，许多司机都是业余兼职，就想挣个外快，而且已有工作，无须也不愿再成为平台的员工。平台是轻资产和轻人力的资源投入与管理方式，也毫无与司机建立劳动合同的愿望。第二，司机使用自己的私家车从事运营，并不占有和使用平台的生产资料或劳动工具，平台对车辆这个主要的劳动工具根本无法有效控制。平台仅提供信息服务，该信息并不是生产资料，而且向司机发送乘客信息的行为也不构成工作指令，司机有权根据个人意愿决定是否接单。第三，司机的收入取决于个人的接单量，收入直接来源于乘客的车费给付，而不是平台发放的工资，平台只是提供支付手段。所以，司机身份不隶属和依附于平台，从事工作也不受平台实质性的管理，也没有使用平台的劳动工具，获取的报酬来源于乘客而不是平台，至少不符合劳动和社会保障部(劳社部发〔2005〕12号)《关于确立劳动关系有关事项的通知》认定构成劳动关系三个必要条件中的第二条，即“用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动”。二者之间既无书面劳动合同，也不构成事实劳动关系。《暂行办法》第十八条规定“网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议”，可见立法者在这个问题上也采取谨慎态度，并未直接认定绝对的“劳动关系说”，而是仅明确要求平台公司保证驾驶员具有合法从业资格。至于平台和司机到底是什么关系，一方面，二者可以按照有关法律法规(并没有明确只能是《劳动法》和《劳动合同法》)；另一方面，可以由司机与平台协商订立劳动合同或者其他类型的协议(并没有要求只能是劳动合同)。因此，平台与司机之间不构成劳动法律关系。

(二)居间关系说辨析

第一，根据《暂行办法》规定，要求快车平台应当具备线上线下服务能力。线下服务能力，就是指平台有可供使用的车辆和驾驶员，去提供非巡游预约出租车服务，且该能力还应由申请地交通运输主管部门审核认定，这明显有别于仅提供信息技术服务的中介。第二，在居间关系中，居间人只扮演信息提供者的媒介作用，对委托人与第三人之间的法律关系并无介入权。但快车平台在司机违约时则有权对其进行处理甚至是惩罚，例如限制接单、罚款等，从而体现出了很强的介入性，此时已不易再简单地认定为是只提供信息媒介服务的居间关系。第三，平台行为不构成斡旋的媒介服务。在网约车平台(如滴滴快车)的操作中，车辆供需方自动生成匹配。需方得到平台指派信息后合同即告成立，取消订单属于解除合
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